Óscar Puente defende que a Variante de Palleiras supón un avance transcendental para a igualdade de oportunidades e a transformación económica de Asturias

• O ministro de Transportes e Mobilidade Sustentable acompaña á súa Maxestade o Rei e ao presidente do Goberno, Pedro Sánchez, na viaxe inaugural do tramo de alta velocidade entre León e Asturias. • Os servizos comerciais arrincan mañá, 30 de novembro. Renfe xa vendeu case 70.000 billetes e prevese alcanzar os 1,25 millóns de viaxeiros no seu primeiro ano. • A variante permite recortar en máis dunha hora a conexión entre Madrid e Asturias, tempo que se reducirá en 15 minutos máis coa chegada dos trens Avril no primeiro trimestre de 2024. • Investíronse 4.000 millóns de euros para un tramo de 50 km, entre La Robla e Pola de Lena, que permite superar a Cordilleira Cantábrica mediante 12 túneles e 10 viadutos. • A infraestrutura é unha dobre vía electrificada cunha velocidade máxima de 275 km/h. O seu trazado recorta en 37 km a lonxitude do tramo actual polo Porto de Palleiras e permite aumentar un 15% a carga nos trens de mercadorías.

29 de novembro de 2023.- O ministro de Transportes e Mobilidade Sustentable, Óscar Puente, acompañou hoxe á súa Maxestade o Rei, Felipe VI, e ao presidente do Goberno, Pedro Sánchez, na viaxe inaugural dos servizos de alta velocidade a Asturias, onde afirmou que a posta en servizo da Variante de Palleiras, un tramo de 50 quilómetros que permite salvar en menos de 15 minutos a Cordilleira Cantábrica, suporá un avance transcendental para a igualdade de oportunidades e a transformación económica do Principado.

Non en balde, a variante permite reducir os tempos de viaxe de máis dunha hora entre Madrid e Asturias, ao que se engadirá unha redución extra de 15 minutos coa chegada dos trens Avril no primeiro trimestre de 2024, que tamén permitirán ampliar as frecuencias, as prazas e os servizos a Avilés.

O evento consistiu nunha viaxe en tren desde Madrid ata Oviedo, onde se celebrou un acto institucional ao que tamén asistiron os presidentes de Asturias, Adrián Barbón, e de Castela e León, Alfonso Fernández Mañueco. Non en balde, o novo tramo entre La Robla e Pola de Lena, que se pon en servizo mañá, 30 de novembro, permite conectar León e Asturias con alta velocidade.

“É un gran día para Asturias e para o conxunto de España, trátase da obra máis singular do sistema ferroviario español”, sinalou o ministro de Transportes, que agradeceu o labor dos seus predecesores no cargo e dos máis de 5.000 traballadores que interviñeron nesta obra, que empezou hai 20 anos e supuxo un investimento de 4.000 millóns de euros.

Óscar Puente incidiu en que se trata dun proxecto de país no que participaron todos os Gobernos da democracia en pos dun crecemento xusto e equilibrado “que nos/nos fortalece”. En definitiva, tal e como explicou, son unhas obras que permiten subir a Asturias ao tren da modernidade, aforrando miles de horas de tempo de viaxe e de emisións de CO2 ao ano e atraendo a demanda de mercadorías e viaxeiros desde e cara aos tres grandes polos de actividade asturianos: Oviedo, Xixón e Avilés.

4.000 millóns de euros de investimento

O ministro fixo fincapé na complexidade técnica deste proxecto que une Asturias co interior peninsular e cuxo deseño permite alcanzar unha velocidade máxima de 275 km/h, salvando a Cordilleira Cantábrica con 50 novos km, dos que 40 discorren a través de 12 túneles, destacando o de Palleiras, de 25 km; e con 10 viadutos, un deles o de Campomanes, único na nosa rede.

O titular de Transportes afirmou que esta obra reforza a imaxe de excelencia que España construíu en torno ao ferrocarril. “Somos un referente internacional para outros países que buscan en nós experiencia e fiabilidade para os seus proxectos de transporte”, aseverou.

Este novo fito na mobilidade de España vai permitir canalizar todo o tráfico comercial ferroviario entre Asturias e a Meseta e dar un paso máis na transformación económica cara a un modelo sustentable. Tamén permitirá a integración dos mercados locais noutros de maior dimensión, xerando máis oportunidades de traballo e máis alicientes para as empresas, cun efecto multiplicador no turismo.

Os datos testemuñar, dado que Renfe xa vendeu case 70.000 billetes de AVE a Asturias e, para o primeiro ano, espérase que 1,25 millóns de pasaxeiros aproveiten os novos servizos de alta velocidade para viaxar ao Principado.

O ministro tamén se referiu ao impulso que vai recibir o transporte ferroviario de mercadorías, que permitirá transportar trens con ata un 15% máis de carga e maior lonxitude (ata catro vagóns máis). É por iso polo que se referiu á Variante como “a obra máis importante do Corredor Atlántico”.

Óscar Puente sinalou que esta infraestrutura é o inicio dunha nova era para as conexións ferroviarias con Asturias e detallou os proxectos que desde o Ministerio están a desenvolverse neste sentido:

• Duplicación do tramo Valladolid-León.
• Dobre vía con largo mixto entre León e La Robla.
• Renovación da liña A Pola – Oviedo.
• Plan para a mellora de Proximidades, cuxas actuacións serán presentadas proximamente.

Características técnicas da chegada da alta velocidade a Asturias

A conexión en alta velocidade con Asturias é unha das obras de enxeñaría máis complexas en Europa e o mundo. No seu percorrido, atravesa montañas e unha gran complexidade xeolóxica da Cordilleira Cantábrica, con formacións moi diversas: pizarrosas, calcarias, cuarcíticas, etc. que representaron un gran reto no proceso de escavación.

A nova liña La Robla-Pola de Lena (50 km) ou Variante de Palleiras, á que se destinou un investimento de 4.000 millóns de euros, está integrada pola sucesión de 12 túneles e 10 viadutos cos que se salva a Cordilleira Cantábrica e o importante desnivel entre Asturias e a Meseta (500 metros), cun máximo respecto e integración na contorna.

A súa construción supuxo un desafío sen precedentes: traballaron ata 5.000 profesionais e 5 tuneladoras ao mesmo tempo na construción do túnel bitubo de Palleiras, que discorre a un quilómetro de profundidade.

O 80% do seu trazado, 40 km, en túnel

O 80% de do trazado da variante discorre en túnel, é dicir, 40 quilómetros. Entre eles, destaca o túnel de Palleiras, de 25 km de lonxitude, que é o sétimo túnel ferroviario máis longo de Europa, dotado dos máis avanzados equipamentos de protección e seguridade: dispón de 58 saídas de emerxencia presurizadas, unha cada 400 metros, a través de galerías que conectan os túneles entre si (un deles permite a evacuación en caso de incidencia no outro), ademais de dúas galerías de comunicación ao exterior: a de Buiza (6 km) para incidencias e emerxencias e a de Folledo (3 km), destinada a mantemento.

O trazado está integrado tamén por dez viadutos (1,8 km). Catro destes viadutos son dobres, isto é, construíuse un viaduto para cada unha das dúas vías da liña: os do Huerna (42 m), Santo Blas (129 m), Sotiello (135 m) e Teso (365 m). Ademais, conta co único viaduto triplo (tres vías, unha en cada viaduto) de toda a rede ferroviaria española: Campomanes (118 m).

A infraestrutura é unha dobre vía electrificada, co sistema de sinalización ferroviaria máis avanzado (ERTMS nivel 2). O seu trazado recorta en 37 km a lonxitude do tramo actual polo Porto de Palleiras -que data do século XIX- e presenta unha menor altitude e pendente, facilitando os traballos de mantemento invernal da liña.

Viaxeiros e mercadorías

A Variante de Palleiras é unha das liñas ferroviarias máis versátiles de España, xa que vai ser utilizada por trens de viaxeiros e de mercadorías.

Unha das súas dúas vías (vía I, túnel este) é de largo mixto ou ‘tres fíos’, o que permite o paso de trens en largo ibérico e estándar para alta velocidade, e a outra (vía II, túnel oeste) de largo convencional sobre travesa polivalente (permite convertela a largo estándar). Ademais, conta cun cambiador en Campomanes para que os trens combinen os distintos largos de vía e dous Postos de Adiantamento e Estacionamento de Trens (PAET) en Campomanes e La Robla.

Respecto e integración na contorna

O deseño, planificación e construción da Variante de Palleiras estivo aliñado co respecto e integración da infraestrutura na contorna natural, con medidas e actuacións como as seguintes:

• Colaboración coa Fundación Oso Pardo para a súa protección e seguimento e control das medidas de conservación e protección do seu hábitat natural.
• Protección do Río Huerna e Bernesga, en base aos parámetros da Confederación Hidrográfica do Norte e do Douro, respectivamente.
• Restauracións ambientais coa plantación de árbores e plantas autóctonas, entre eles, avellanos, castiñeiros, carballos, álamos, salgueiros acivros e cerdeiras.
• Restauración nos emboquilles dos túneles e os depósitos de residuos inertes, como o dA Cortina.
• Redución do paso de camións e outros vehículos pesados co despregamento temporal de cintas transportadoras, de ata 3 km, para o transporte de materiais e residuos.
• Medidas hidrolóxicas: depuradoras para o control de calidade das augas e rede de drenaxe separativa en todos túneles para evitar verteduras.

Liderado en alta velocidade

A conexión de Asturias dá un novo impulso ao desenvolvemento de rede ferroviaria de alta velocidade en España, que supera os 4.000 km e consolídase como a maior de Europa e segunda maior do mundo.

Tras un investimento de máis de 65.000 millóns de euros nas últimas tres décadas, a alta velocidade en España conecta a máis de medio centenar de cidades dunha trintena de provincias.

O Ministerio de Transportes e Mobilidade Sustentable avanza, a través de Adif, no despregamento da alta velocidade en máis territorios da xeografía española cunha carteira de obras en marcha por valor de 9.000 millóns de euros. Así, impúlsase o desenvolvemento das liñas a Cantabria, o País Vasco e Navarra, a que unirá Murcia e Almería, e as novas fases do desenvolvemento do corredor a Estremadura; a maior parte delas enmarcadas nos corredores transeuropeos Atlántico e Mediterráneo.

Financiamento europeo

O proxecto contou co apoio dun financiamento significativo dos fondos da política de cohesión da UE. Nos períodos de financiamento 2000-2006 e 2007-2013, mobilizáronse máis de 518 millóns de euros do Fondo Europeo de Desenvolvemento Rexional e do Fondo de Cohesión para as obras de construción do túnel de Palleiras, incluídas tamén algunhas subsecciones.

O proxecto tamén se financiou con 121,6 millóns de euros do Mecanismo Europeo de Recuperación e Resiliencia (MRR) para infraestruturas adicionais, como aparellos acústicos e instalacións de seguridade, e recibiu unha contribución adicional de 3,2 millóns de euros con cargo ao financiamento da Rede Transeuropea de Transporte (RTE-T).