Óscar Puente ratifica o seu compromiso coa integración en superficie do ferrocarril en Valladolid por ser a solución viable

• O ministro de Transportes e Mobilidade Sustentable destaca a importancia de ampliar e remodelar a estación de tren de Valladolid, cuxas obras empezarán en 2025. • O titular do Departamento defendeu que o soterramento é unha “entelequia” e condicionou a continuidade da Sociedade Valladolid Alta Velocidade a seguir coas actuacións xa en marcha. • O proxecto de integración actualmente en marcha garante a máxima permeabilidade da cidade, pondo ao peón e á bicicleta no centro, e estará concluída en 2030 tras un investimento de 1.500 millóns de euros. • A actuación permite maior capacidade, fiabilidade e seguridade na explotación ferroviaria e achega flexibilidade ao sistema ante futuras ampliacións do servizo. • Segundo o informe técnico de Adif, a opción do soterramento implica empezar de cero o proxecto, incerteza na execución, problemas para prestar os servizos, 19 anos de actuacións e polo menos 2.765 millóns de euros de investimento.

23 de febreiro de 2024.- O ministro de Transportes e Mobilidade Sustentable, Óscar Puente, ratificou hoxe o seu compromiso coa integración en superficie do ferrocarril en Valladolid, un proxecto que xa está a transformar a cidade na contorna das vías do tren ao mellorar a permeabilidade, promover a mobilidade sustentable e apostar por zonas verdes, pondo ao peón e á bicicleta no centro.

Neste sentido, o ministro defendeu que a integración en superficie actual é a opción máis realista, ao ser máis viable desde o punto de vista técnico e financeiro, mentres que a opción do soterramento é unha “entelequia”.

“O soterramento non é realista e xera moitas incertezas, mentres que o proxecto que xa está en marcha ten toda a certeza do mundo. Só hai dúas alternativas viables. Ou a integración en superficie ou a disolución e liquidación da Sociedade Valladolid a Alta velocidade. A terceira non existe. O soterramento é unha entelequia que non ten ningunha base nin técnica nin económica”, asegurou Óscar Puente tras a presentación ao público das distintas alternativas para integrar o tren en Valladolid que realizou Adif.

Neste contexto, o ministro destacou a importancia de avanzar na ampliación e remodelación da estación Valladolid Campo Grande para poder adecuar o servizo ferroviario ás necesidades da cidade. Unha actuación incluída no proxecto de integración en superficie e cuxas obras estarán listas para comezar no cuarto trimestre de 2025. Non en balde, Adif prevé ter aprobado o proxecto construtivo en decembro de 2024 e proceder á súa licitación nos primeiros meses do próximo ano.

A renovación da estación de tren inclúe a construción dun novo edificio sobre as plataformas, que conectará ambos os lados da cidade cunha imaxe moderna e funcional, e a ampliación da praia de vías, o que permitirá potenciar a capacidade da estación e a versatilidade dos seus servizos.

O edificio, que se levantará xunto ao inmoble histórico, disporá dunha rúa elevada encostada para peoas e ciclistas, que conectará coa futura terminal de autobuses. Para acceder á conexión peonil disporase de escaleiras mecánicas e ramplas, mentres que a praza da estación nova terá un deseño accesible e seguro, vexetación e zonas de sombra.

O proxecto, que conta cun orzamento estimado de 170 millóns de euros, inclúe a construción dun aparcadoiro subterráneo con entre 675 e 700 prazas e a rehabilitación do edificio antigo para dotalo de novos espazos e funcionalidades.

Proxecto viable e eficiente

A transformación da estación é unha actuación fundamental da integración en superficie do ferrocarril en Valladolid. Un proxecto que foi valorado por Adif como o máis adecuado, eficiente e viable desde o punto de vista técnico. Así, o ministro defendeu a continuidade das actuacións para garantir a transformación da cidade e contribuír a mellorar a súa mobilidade, mentres se asegura a capacidade de crecemento do servizo ferroviario para atender ás futuras demandas.

Neste sentido, a integración en superficie ou ‘branda’ ofrece unha certeza na súa execución, posto que xa conta con proxectos redactados e obras executadas ou en execución e licitadas e non require de tramitacións ambientais. Así, prevese que as obras, que apostan por devolver o espazo ao peón e conformar un parque lineal paralelo á vía formado por vexetación, zonas de estadía, paseos e carrís bici, estean completadas nuns cinco ou seis anos, é dicir, en 2030.

Así mesmo, na zona centro, prevese soterrar a estrada do Paseo do Arco de Ladrillo para que os vehículos circulen por baixo das vías do tren, eliminando o viaduto e transformando a rúa mentres se gaña en seguridade e accesibilidade. Tamén se eliminará a estrada en altura da Avenida Zamora, conectando os tráficos cunha gran rotonda rodeada de zonas verdes, e crearase un novo paso inferior na rúa Licenciado Bellogin, seguindo o exemplo da rúa Panadeiros e Labradores.

O custo total da intervención, que conta con 17 actuacións de permeabilización transversal, alcanza en total os 1.500 millóns de euros (IVE incluído). Así, o orzamento global inclúe:

• Construción da Variante Este para o paso mercadorías
• Soterramento Piñeiral de Antequera
• Novo complexo ferroviario exterior
• Canle integrada
• Nova estación sobre vías
• Desenvolvemento dos terreos liberados
• Nova estación autobuses

Só as actuacións de integración supoñen 350 millóns de euros de investimento (IVE incluído).

Ademais, entre as vantaxes de promover a integración en superficie destaca que a execución das actuacións é compatible coa explotación ferroviaria, que permite unha flexibilidade do sistema ante ampliacións futuras, menores custos de mantemento e explotación e unha maior seguridade ao permitir aplicar solucións convencionais para a evacuación dos viaxeiros.

Soterramento

Pola súa banda, o estudo técnico de Adif desaconsella optar por soterrar as vías do tren ao seu paso pola cidade polas incertezas que xeran os prolongados prazos de tramitación, redacción, execución e posta en servizo, polo impacto na mobilidade derivado das complexas situacións provisionais urbanas durante as obras, as limitacións da futura infraestrutura para absorber ou adaptarse a futuras demandas de servizos e os elevados custos.

Adif estimou en 1.570 millóns de euros (IVE incluído) o orzamento para levar a cabo o soterramento en trama urbana ao longo de case seis quilómetros, fronte aos 795 millóns de euros estimados na solución do proxecto básico de 2007. O custo elévase ata os 2.765 millóns de euros (con IVE) coa operación global.

• Construción da Variante Este para paso mercadorías
• Soterramento Piñeiral de Antequera
• Novo complexo ferroviario exterior
• Canle soterrada
• Nova estación subterránea
• Urbanización franxa ferroviaria
• Desenvolvemento dos terreos liberados
• Nova estación autobuses
• Gastos de financiamento

Un orzamento que implica un forte esforzo financeiro por parte do Concello de Valladolid, a Xunta de Castela e León e o Ministerio.

O xestor ferroviario sinala que o proxecto básico de 2007 non se pode aproveitar e empezaría de cero a formulación da actuación cunha nova solución, polo que tardarían máis de oito anos en ver as primeiras obras, sempre que o novo estudo informativo obtivese a Declaración de Impacto Ambiental favorable (DÍA). Así, de poder executarse, o soterramento non estaría concluído ata dentro duns 19 anos.

Non en balde, o proxecto orixinal contemplaba soterrar dúas vías de largo internacional, o que limita a prestación de servizos en largo ibérico, como os servizos de proximidade ou a circulación de trens de media e longa distancia convencional.

Neste sentido, Adif sinala que non é suficiente con construír dúas vías, aínda que se dispuxesen vías en largo mixto, por cuestións de capacidade e fiabilidade nun eixo troncal da rede de alta velocidade que conecta o centro co norte peninsular, Asturias, Cantabria, País Vasco e Francia, cunha demanda crecente tras a liberalización ferroviaria. Por iso, exponse como solución soterrar polo menos tres vías, unha delas en largo ibérico.

Para esta opción requírese unha escavación con tuneladora de grandes dimensións, xa que a sección necesaria é de 16,3 metros (210 m2), maior que a dos túneles da M-30 de Madrid ou do túnel de Santa Lucía en Italia. Ademais do tipo de chan, esta alternativa afronta unha serie de dificultades, como falta de espazo para as operacións da tuneladora, afeccións prolongadas a edificios residenciais, corte prolongado de acceso a garaxes e afección a viario da cidade, así como a necesidade de prolongar o tramo soterrado ao sur e ao norte.

Neste sentido, no lado norte, o paso inferior Noitevella é incompatible con rampla de entrada con tres vías por falta de espazo. Ademais, tardaríanse uns dous anos en construír a tuneladora, que require un investimento de 105 millóns de euros, e teríase que escavar tres millóns de m3 de terra.

Pola súa banda, unha solución con 4 vías implicaría despregar unha infraestrutura en bitubo, o que obriga executar un corredor de 36 m de largo, con seccións de 12 m de diámetro, cos sobreanchos de traballos e pantallas (42 m) nos accesos á estación. E aí sinálase unha das principais dificultades porque á altura do Arco de Pedra só cóntase cunha marxe para 32 m de largo.

Entre os inconvenientes da opción do soterramento destaca:

• Afectación á permeabilidade
• Corte prolongado do servizo ferroviario durante as obras no ámbito da estación
• Necesaria demolición dos pasos subterráneos de Labradores e Panadeiros
• Complexas situacións provisionais e prolongados desvíos ferroviarios en fase de obra
• Afección a edificios
• Afección a servizos afectados en contorna urbana (nove meses de corte)
• Interrupción fluxo de augas subterráneas
• Ocupación de máis de 250 hectáreas de terreo durante as obras
• Rixidez da solución. Imposibilita ampliacións futuras.
• Merma capacidad intrínseca al soterramiento en playa de vías de la estación.
• Estación soterrada con plataformas sen iluminación natural, peor calidade de aire e de ambiente
• Gran complexidade evacuación das viaxeiros
• Dificultades extremas extinción de incendios, e
• Incremento de custos de mantemento/explotación.