• El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible destaca la importància d'ampliar i remodelar l'estació de tren de Valladolid, les obres del qual començaran en 2025. • El titular del Departament ha defensat que el soterrament és una “entelèquia” i ha condicionat la continuïtat de la Societat Valladolid Alta Velocitat a seguir amb les actuacions ja en marxa. • El projecte d'integració actualment en marxa garanteix la màxima permeabilitat de la ciutat, posant al vianant i a la bicicleta en el centre, i estarà conclosa en 2030 després d'una inversió de 1.500 milions d'euros. • L'actuació permet major capacitat, fiabilitat i seguretat en l'explotació ferroviària i aporta flexibilitat al sistema davant futures ampliacions del servei. • Segons l'informe tècnic d'Adif, l'opció del soterrament implica començar de zero el projecte, incertesa en l'execució, problemes per a prestar els serveis, 19 anys d'actuacions i almenys 2.765 milions d'euros d'inversió.
Óscar Puente ratifica el seu compromís amb la integració en superfície del ferrocarril a Valladolid per ser la solució viable
23/02/2024
Actuació realista des del punt de vista tècnic
23 de febrer de 2024.- El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, ha ratificat avui el seu compromís amb la integració en superfície del ferrocarril a Valladolid, un projecte que ja està transformant la ciutat a l'entorn de les vies del tren en millorar la permeabilitat, promoure la mobilitat sostenible i apostar per zones verdes, posant al vianant i a la bicicleta en el centre.
En aquest sentit, el ministre ha defensat que la integració en superfície actual és l'opció més realista, en ser més viable des del punt de vista tècnic i financer, mentre que l'opció del soterrament és una “entelèquia”.
“El soterrament no és realista i genera moltes incerteses, mentre que el projecte que ja està en marxa té tota la certitud del món. Només hi ha dues alternatives viables. O la integració en superfície o la dissolució i liquidació de la Societat Valladolid a Alta velocitat. La tercera no existeix. El soterrament és una entelèquia que no té cap base ni tècnica ni econòmica”, ha assegurat Óscar Puente després de la presentació al públic de les diferents alternatives per a integrar el tren a Valladolid que ha realitzat Adif.
En aquest context, el ministre ha destacat la importància d'avançar en l'ampliació i remodelació de l'estació Valladolid Camp Gran per a poder adequar el servei ferroviari a les necessitats de la ciutat. Una actuació inclosa en el projecte d'integració en superfície i les obres de la qual estaran llestes per a començar en el quart trimestre de 2025. No en va, Adif preveu tenir aprovat el projecte constructiu al desembre de 2024 i procedir a la seva licitació en els primers mesos del pròxim any.
La renovació de l'estació de tren inclou la construcció d'un nou edifici sobre les andanes, que connectarà tots dos costats de la ciutat amb una imatge moderna i funcional, i l'ampliació de la platja de vies, la qual cosa permetrà potenciar la capacitat de l'estació i la versatilitat dels seus serveis.
L'edifici, que s'aixecarà al costat de l'immoble històric, disposarà d'un carrer elevat adossat per a vianants i ciclistes, que connectarà amb la futura terminal d'autobusos. Per a accedir a la connexió per als vianants es disposarà d'escales mecàniques i rampes, mentre que la plaça de l'estació nova tindrà un disseny accessible i segur, vegetació i zones d'ombra.
El projecte, que compta amb un pressupost estimat de 170 milions d'euros, inclou la construcció d'un aparcament subterrani amb entre 675 i 700 places i la rehabilitació de l'edifici antic per a dotar-lo de nous espais i funcionalitats.
Projecte viable i eficient
La transformació de l'estació és una actuació fonamental de la integració en superfície del ferrocarril a Valladolid. Un projecte que ha estat valorat per Adif com el més adequat, eficient i viable des del punt de vista tècnic. Així, el ministre ha defensat la continuïtat de les actuacions per a garantir la transformació de la ciutat i contribuir a millorar la seva mobilitat, mentre s'assegura la capacitat de creixement del servei ferroviari per a atendre de les futures demandes.
En aquest sentit, la integració en superfície o ‘tova’ ofereix una certesa en la seva execució, ja que ja compta amb projectes redactats i obres executades o en execució i licitades i no requereix de tramitacions ambientals. Així, es preveu que les obres, que aposten per retornar l'espai al vianant i conformar un parc lineal paral·lel a la via format per vegetació, zones d'estada, passejos i carrils bici, estiguin completades en uns cinc o sis anys, és a dir, en 2030.
Així mateix, en la zona centre, es preveu soterrar la carretera del Passeig de l'Arc de Maó perquè els vehicles circulin per sota de les vies del tren, eliminant el viaducte i transformant el carrer mentre es guanya en seguretat i accessibilitat. També s'eliminarà la carretera en altura de l'Avinguda Zamora, connectant els trànsits amb una gran rotonda envoltada de zones verdes, i es crearà un nou pas inferior al carrer Llicenciat Bellogin, seguint l'exemple del carrer Forners i Llauradors.
El cost total de la intervenció, que compta amb 17 actuacions de permeabilització transversal, aconsegueix en total els 1.500 milions d'euros (IVA inclòs). Així, el pressupost global inclou:
- Construcció de la Variant Aquest per al pas mercaderies
- Soterrament Pineda d'Antequera
- Nuevo complex ferroviari exterior
- Canal integrat
- Nova estació sobre vies
- Desenvolupament dels terrenys alliberats
- Nova estació autobusos
Només les actuacions d'integració suposen 350 milions d'euros d'inversió (IVA inclòs).
A més, entre els avantatges de promoure la integració en superfície destaca que l'execució de les actuacions és compatible amb l'explotació ferroviària, que permet una flexibilitat del sistema davant ampliacions futures, menors costos de manteniment i explotació i una major seguretat en permetre aplicar solucions convencionals per a l'evacuació dels viatgers.
Soterrament
Per part seva, l'estudi tècnic d'Adif desaconsella optar per soterrar les vies del tren al seu pas per la ciutat per les incerteses que generen els prolongats terminis de tramitació, redacció, execució i posada en servei, per l'impacte en la mobilitat derivat de les complexes situacions provisionals urbanes durant les obres, les limitacions de la futura infraestructura per a absorbir o adaptar-se a futures demandes de serveis i els elevats costos.
Adif ha estimat en 1.570 milions d'euros (IVA inclòs) el pressupost per a dur a terme el soterrament en trama urbana al llarg de gairebé sis quilòmetres, enfront dels 795 milions d'euros estimats en la solució del projecte bàsic de 2007. El cost s'eleva fins als 2.765 milions d'euros (amb IVA) amb l'operació global.
- Construcció de la Variant Aquest per a pas mercaderies
- Soterrament Pineda d'Antequera
- Nuevo complex ferroviari exterior
- Canal soterrat
- Nova estació subterrània
- Urbanització franja ferroviària
- Desenvolupament dels terrenys alliberats
- Nova estació autobusos
- Despeses de finançament
Un pressupost que implica un fort esforç financer per part de l'Ajuntament de Valladolid, la Junta de Castella i Lleó i el Ministeri.
El gestor ferroviari assenyala que el projecte bàsic de 2007 no es pot aprofitar i començaria de zero el plantejament de l'actuació amb una nova solució, per la qual cosa trigarien més de vuit anys a veure les primeres obres, sempre que el nou estudi informatiu obtingués la Declaració d'Impacte Ambiental favorable (DIA). Així, de poder executar-se, el soterrament no estaria conclòs fins dins d'uns 19 anys.
No en va, el projecte original contemplava soterrar dues vies d'ample internacional, la qual cosa limita la prestació de serveis en ample ibèric, com els serveis de proximitat o la circulació de trens de mitjana i llarga distància convencional.
En aquest sentit, Adif assenyala que no és suficient amb construir dues vies, encara que es disposessin vies en ample mixt, per qüestions de capacitat i fiabilitat en un eix troncal de la xarxa d'alta velocitat que connecta el centre amb el nord peninsular, Astúries, Cantàbria, País Basc i França, amb una demanda creixent després de la liberalització ferroviària. Per això, es planteja com a solució soterrar almenys tres vies, una d'elles en ample ibèric.
Per a aquesta opció es requereix una excavació amb tuneladora de grans dimensions, ja que la secció necessària és de 16,3 metres (210 m²), major que la dels túnels de la M-30 de Madrid o del túnel de Saint Lucia a Itàlia. A més del tipus de sòl, aquesta alternativa afronta una sèrie de dificultats, com a falta d'espai per a les operacions de la tuneladora, afeccions prolongades a edificis residencials, talli prolongat d'accés a garatges i afecció a viari de la ciutat, així com la necessitat de prolongar el tram soterrat al sud i al nord.
En aquest sentit, en el costat nord, el pas inferior Nit de cap d'any és incompatible amb rampa d'entrada amb tres vies per falta d'espai. A més, es trigarien uns dos anys a construir la tuneladora, que requereix una inversió de 105 milions d'euros, i s'hauria d'excavar tres milions de m³ de terra.
Per part seva, una solució amb 4 vies implicaria desplegar una infraestructura en bitubo, la qual cosa obliga executar un passadís de 36 m d'ample, amb seccions de 12 m de diàmetre, amb els sobreanchos de treballs i pantalles (42 m) en els accessos a l'estació. I aquí s'assenyala una de les principals dificultats perquè a l'altura de l'Arc de Pedra sol es compta amb un marge per a 32 m d'ample.
Entre els inconvenients de l'opció del soterrament destaca:
- Afectació a la permeabilitat
- Cort prolongada del servei ferroviari durant les obres en l'àmbit de l'estació
- Necessària demolició dels passos subterranis de Llauradors i Forners
- Complexes situacions provisionals i prolongats desviaments ferroviaris en fase d'obra
- Afecció a edificis
- Afecció a serveis afectats en entorn urbà (nou mesos de tall)
- Interrupció flux d'aigües subterrànies
- Ocupació de més de 250 hectàrees de terreny durant les obres
- Rigidesa de la solució. Impossibilita ampliacions futures.
- Merma capacidad intrínseca al soterramiento en playa de vías de la estación.
- Estació soterrada amb andanes sense il·luminació natural, pitjor qualitat d'aire i d'ambient
- Gran complexitat evacuació dels viatgers
- Dificultats extremes extinció d'incendis, i
- Increment de costos de manteniment/explotació.