Óscar Puentek berretsi egin du Valladoliden trenbidea gainazalean integratzeko konpromisoa, irtenbide bideragarria delako

• Garraioetako eta Mugikortasun Jasangarriko ministroak Valladolideko tren geltokia handitzearen eta birmoldatzearen garrantzia azpimarratu du; izan ere, tren geltoki horretako lanak 2025ean hasiko dira. • Lurperatzea “entelekia” dela defendatu du Saileko titularrak, eta Valladolid Alta Velocidad sozietatearen jarraipena jada martxan dauden jarduketekin jarraitzera baldintzatu du. • Gaur egun martxan dagoen integrazio proiektuak hiriaren iragazkortasun handiena bermatzen du, oinezkoa eta bizikleta erdigunean jarriz, eta 2030ean bukatuta egongo da 1.500 milioi euroko inbertsioaren ondoren. • Jarduketak aukera ematen du tren-ustiapenaren gaitasun, fidagarritasun eta segurtasun handiagoa izateko, eta sistemari malgutasuna ematen dio etorkizunean zerbitzua handitu behar izanez gero. • Adifen txosten teknikoaren arabera, lurperatzearen aukerak proiektua zerotik hastea dakar, ziurgabetasuna exekuzioan, zerbitzuak emateko arazoak, 19 urteko jardunak eta gutxienez 2.765 milioi euroko inbertsioa.

2024ko otsailaren 23an.- Garraioetako eta Mugikortasun Jasangarriko ministro Óscar Puentek Valladoliden trenbidea gainazalean integratzeko konpromisoa berretsi du gaur. Proiektu hori dagoeneko ari da hiria trenbideen inguruan eraldatzen, iragazkortasuna hobetu, mugikortasun jasangarria sustatu eta berdeguneen alde egiten baitu, oinezkoa eta bizikleta erdigunean jarriz.

Horren harira, ministroak defendatu du egungo lurrazalean integratzea dela aukerarik errealistena, bideragarriena delako ikuspegi tekniko eta finantzariotik; lurperatzearen aukera, berriz, “entelekia” da.

“Lurperatzea ez da errealista eta ziurgabetasun asko sortzen ditu; aldiz, dagoeneko martxan dagoen proiektuak ziurtasun osoa du munduan. Bi alternatiba bideragarri baino ez daude. Edo lur gaineko integrazioa edo Valladolid Elkartea Abiadura Handian desegin eta likidatzea. Hirugarrena ez dago. Lurperatzea entelekia bat da, inolako oinarri tekniko edo ekonomikorik ez duena”, ziurtatu du Óscar Puentek, Adifek trena Valladoliden integratzeko egin dituen alternatibak jendaurrean aurkeztu ondoren.

Testuinguru horretan, Valladolid Campo Grande geltokia handitu eta birmoldatzeko lanetan aurrera egitearen garrantzia nabarmendu du ministroak, tren zerbitzua hiriaren beharretara egokitu ahal izateko. Jarduketa hori lurrazalean integratzeko proiektuan sartuta dago, eta obrak 2025eko laugarren hiruhilekoan hasteko prest egongo dira. Izan ere, eraikuntza-proiektua 2024ko abenduan onartuta izatea eta datorren urteko lehen hilabeteetan lizitatzea aurreikusten du Adifek.

Tren-geltokia berritzearen barruan, nasen gainean eraikin berri bat eraikiko da, hiriaren bi aldeak irudi moderno eta funtzionalarekin lotuko dituena, eta trenbideen hondartza handituko da. Horri esker, geltokiaren edukiera eta haren zerbitzuen aldakortasuna indartuko dira.

Eraikin historikoaren ondoan eraikiko den eraikinak goiko kale bat izango du, oinezkoentzat eta txirrindularientzat, eta etorkizuneko autobus-terminalarekin lotuko da. Oinezkoentzako lotunera iristeko eskailera mekanikoak eta arrapalak izango dira, eta geltoki berriko plazak, berriz, diseinu irisgarri eta segurua, landaredia eta itzal-eremuak izango ditu.

Proiektuak 170 milioi euroko aurrekontua du, gutxi gorabehera, eta 675 eta 700 plaza arteko lurpeko aparkalekua egitea eta eraikin zaharra birgaitu eta espazio eta funtzionalitate berriak ematea aurreikusten du.

Proiektu bideragarria eta eraginkorra

Geltokia eraldatzea funtsezko jarduera da Valladolideko trenbidea lur gainean integratzeko. Ikuspegi teknikotik egokiena, eraginkorrena eta bideragarriena dela iritzi dio Adifek proiektu horri. Hala, ministroak defendatu du jardueren jarraitutasuna, hiriaren eraldaketa bermatzeko eta haren mugikortasuna hobetzen laguntzeko, etorkizuneko eskaerei erantzuteko tren-zerbitzuaren hazkunde-gaitasuna ziurtatzen den bitartean.

Hori dela eta, lur gaineko integrazioak edo integrazio "bigunak" ziurtasuna ematen du gauzatzeari dagokionez; izan ere, baditu idatzitako proiektuak eta egindako edo egiten ari diren obrak eta lizitatutakoak, eta ez du ingurumen-izapiderik behar. Hala, aurreikusten da obrak –espazioa oinezkoari itzultzearen eta bidearen paraleloan dagoen parke lineal bat eratzearen aldeko apustua egiten dutenak, landarediak, egoteko guneek, pasealekuek eta bizikletentzako erreiek osatua– bospasei urte inguruan osatuta egotea, hau da, 2030ean.

Era berean, erdigunean, Adreiluzko Arkuaren Pasealekuko errepidea lurperatzea aurreikusten da, ibilgailuak trenbideen azpitik ibil daitezen, biaduktua kenduta eta kalea eraldatuta, segurtasuna eta irisgarritasuna irabazten den bitartean. Zamora Etorbideko altuerako errepidea ere kenduko dute, trafikoak berdegunez inguratutako biribilgune handi batekin lotuz, eta azpiko pasabide berri bat sortuko dute Bellogin Lizentziatuaren kalean, Okinak eta Labradores kaleko adibidea jarraituz.

Esku-hartzearen kostu osoa 1.500 milioi eurokoa da (BEZa barne), eta zeharkako iragazkortasuneko 17 jarduera ditu. Horrela, aurrekontu globalak honako hauek barne hartzen ditu:

• Ekialdeko saihesbidea eraikitzea merkantziak igarotzeko
• Antequerako pinudia lurperatzea
• Kanpoko trenbide-gune berria
• Kanal integratua
• Trenbideen gaineko geltoki berria
• Askatutako lursailen garapena
• Autobus geltoki berria

Integrazio-jarduerek bakarrik 350 milioi euroko inbertsioa dakarte (BEZa barne).

Gainera, lurrazaleko integrazioa sustatzearen abantailen artean, nabarmentzekoa da jarduketak gauzatzea bateragarria dela tren-ustiapenarekin; izan ere, horri esker, sistema malgua da etorkizuneko hedapenei aurre egiteko, mantentze- eta ustiapen-kostu txikiagoak ditu, eta segurtasun handiagoa, bidaiariak ebakuatzeko irtenbide konbentzionalak aplikatzea ahalbidetzen baitu.

Lurperatzea

Bestalde, Adifen azterlan teknikoak ez du gomendatzen trenbideak hiritik igarotzean lurperatzea, hainbat arrazoirengatik: izapideak egiteko, idazteko, egikaritzeko eta zerbitzuan jartzeko epe luzeek sortzen dituzten ziurgabetasunengatik, obretan hiriko behin-behineko egoera konplexuek mugikortasunean eragiten duten inpaktuagatik, etorkizuneko azpiegiturak etorkizuneko zerbitzu-eskaerak xurgatzeko edo horietara egokitzeko dituen mugengatik eta kostu handiengatik.

Adifek kalkulatu du 1.570 milioi eurokoa (BEZa barne) izango dela ia sei kilometroko hiri-bilbean lurperatzea egiteko aurrekontua; 2007ko oinarrizko proiektuaren irtenbidean, berriz, 795 milioi euro aurreikusi ziren. Eragiketa globalak 2.765 milioi euroko (BEZa barne) kostua izango du.

• Ekialdeko saihesbidea eraikitzea merkantziak igarotzeko
• Antequerako pinudia lurperatzea
• Kanpoko trenbide-gune berria
• Lurpeko kanala
• Lurpeko geltoki berria
• Tren-zerrenda urbanizatzea
• Askatutako lursailen garapena
• Autobus geltoki berria
• Finantziazio-gastuak

Aurrekontu horrek ahalegin finantzario handia eskatzen die Valladolideko Udalari, Gaztela eta Leongo Juntari eta Ministerioari.

Trenbide-kudeatzaileak adierazi du 2007ko oinarrizko proiektua ezin dela aprobetxatu, eta zerotik hasiko litzatekeela jarduketaren planteamendua, irtenbide berri batekin; beraz, zortzi urte baino gehiago beharko lituzkete lehen lanak ikusteko, betiere informazio-azterketa berriak aldeko Ingurumen Inpaktuaren Adierazpena (IIA) lortuko balu. Horrela, egin ahal izanez gero, lurperatzea ez litzateke bukatuta egongo 19 urte barru arte.

Izan ere, proiektu originalak nazioarteko zabalerako bi trenbide lurperatzea aurreikusten zuen, eta horrek mugatu egiten du Iberiar Penintsulako zabaleran zerbitzuak ematea, hala nola, hurbileko zerbitzuak edo ohiko distantzia ertain eta luzeko trenen zirkulazioa.

Zentzu horretan, Adifek adierazi du ez dela nahikoa bi trenbide eraikitzearekin, nahiz eta zabalera mistoko bideak izan, ahalmen eta fidagarritasun kontuengatik zentroa penintsulako iparraldearekin, Asturiasekin, Kantabriarekin, Euskal Herriarekin eta Frantziarekin lotzen duen abiadura handiko sarearen ardatz tronkal batean, trenbide-liberalizazioaren ondoren eskari gero eta handiagoarekin. Hori dela eta, gutxienez hiru bide lurperatzea planteatzen da irtenbide gisa, horietako bat iberiar zabaleran.

Aukera hori egiteko, tunel-makina handi batekin hondeatu behar da, beharrezko sekzioa 16,3 metrokoa baita (210 m2), Madrilgo M-30eko tuneletakoa edo Italiako Santa Luciako tunelekoa baino handiagoa. Lurzoru-motaz gain, beste zailtasun batzuei ere egin behar die aurre aukera horrek, hala nola tunelatzeko makinaren lanak egiteko leku faltari, etxebizitza-eraikinei luzaroan erasateari, garajeetarako sarbidea luzaroan eteteari eta hiriko bideei, eta lurpeko zatia hegoaldera eta iparraldera luzatzeko beharrari.

Alde horretatik, iparraldean, Gabon zahar gaueko azpiko pasabidea ez da bateragarria hiru bideko sarrera-arrapalarekin, lekurik ez dagoelako. Gainera, bi urte inguru beharko lirateke tunel-makina eraikitzeko (105 milioi euroko inbertsioa eskatzen du), eta hiru milioi m3 lur hondeatu beharko lirateke.

Bestalde, 4 bide izango balitu, azpiegitura bat egin beharko litzateke, eta, horretarako, 36 m-ko zabalera duen korridore bat egin beharko litzateke, 12 m-ko diametroko sekzioekin, eta lan- eta pantaila-gainzabalekin (42 m) geltokirako sarbideetan. Eta hor aipatzen da zailtasun nagusietako bat, Harrizko Arkuaren parean 32 m-ko zabalerako marjina baino ez dagoelako.

Lurperatzeko aukeraren eragozpenen artean, honako hauek dira aipagarrienak:

• Iragazkortasunari eragitea
• Tren-zerbitzua luzaroan etengo da geltokiaren eremuko lanak egiten diren bitartean
• Labrador eta Okinen lur azpiko pasabideak eraitsi behar dira
• Behin-behineko egoera konplexuak eta trenbidearen desbideratze luzeak obra-fasean
• Eragina eraikinetan
• Hiri-ingurunean eragindako zerbitzuen gaineko eragina (bederatzi hilabeteko mozketa)
• Lurpeko uren fluxua etetea
• 250 hektarea lur baino gehiago hartzea obrek iraun bitartean
• Irtenbidearen zurruntasuna. Etorkizuneko zabalkuntzak ezinezko egiten ditu.
• Geltokiko trenbideak hondartzan lurperatzearen berezko gaitasuna murrizten du.
• Lurpeko geltokia, argi naturalik gabeko nasak dituena; airearen eta giroaren kalitatea, okerragoa
• Bidaiarien ebakuazioa oso konplexua da
• Muturreko zailtasunak suteak itzaltzeko, eta
• Mantentze-/ustiapen-kostuak handitzea.