- Os dous estudos de viabilidade tamén inclúen as novas variantes de acceso a ambas as cidades e a construción de dúas novas estacións de alta velocidade en Parla e El Prat.
- Así, vaise a estudar un novo acceso a Madrid Chamartín desde o leste cun ramal cara ao sur, dotando dun acceso alternativo aos trens procedentes de todo o Mediterráneo e Andalucía.
- Se analizará un novo tramo de alta velocidade directo Lleida-Barcelona para liquidar a falta de capacidade do tramo actual con Tarragona e incrementar os servizos rexionais en Cataluña.
- La futura estación de alta velocidade en Parla conectará con Cercanías e permitirá efectuar parada aos trens transversais Andalucía-Cataluña. Se inclúe a implantación dunha estación de alta velocidade nEl Prat de Llobregat, conectada con Rodalies.
El Ministerio de Transportes e Movilidad Sostenible licitou por 2,3 millóns de euros (IVE incluído) dous estudos de viabilidade que teñen o obxectivo de analizar actuacións de mellora da liña de alta velocidade (LAV) Madrid-Barcelona para aumentar a velocidade deste corredor a 350 Km/h e reducir a distancia entre ambas as cidades a menos de 2 horas, tal e como anunciou onte o ministro Óscar Puente e publícase hoxe no Diario Oficial da Unión Europea (DOUE).
Senllos estudos inclúen novas variantes de acceso a ambas as capitais e a execución de dúas novas estacións de alta velocidade en Parla e no Prat de Llobregat. En concreto, un deles analizará en dúas fases para a mellora da LAV Madrid-Barcelona-Fronteira francesa e novas variantes de acceso a Madrid e Barcelona e, o outro, para a viabilidade da estación O Prat de Llobregat AV.
Mejora e incremento da velocidade na LAV Madrid-Barcelona
La primeira fase do primeiro dos estudos analizará actuacións globais de mellora da actual LAV Madrid-Barcelona-Fronteira francesa, orientadas a:
- Aumentar a velocidade de circulación, ata a velocidade de deseño orixinal da infraestrutura, desde os 300 ata os 350 km/h. Se aproveita que o trazado está deseñado para esas velocidades e implantar unha tecnoloxía española única no mundo como é a Aerotraviesa.
- Reducir os tempos de viaxe a menos de dúas horas entre as diferentes relacións comerciais da liña, para mellorar a competitividade da oferta ferroviaria en conxunto do corredor.
- Lograr un aumento da capacidade, de forma que se poida incrementar a oferta de servizos no futuro, tanto no global da liña como en relacións intermedias.
- Incrementar, de forma xeneralizada, a eficacia e a fiabilidade da explotación ferroviaria.
Nuevo Acceso a Madrid Chamartín
Exponse un novo acceso a Madrid Chamartín Clara Campoamor desde o leste e o sur, alternativo ao túnel existente que une esta estación coa de Madrid Porta de Atocha Almudena Grandes. De esta forma, dotarase á capital dun itinerario alternativo ao túnel existente dos trens procedentes de todo o Mediterráneo e Andalucía.
Esta conexión permitiría prestar servizos do corredor Barcelona – Madrid con orixe e/ou destino na estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sen necesidade de utilizar o túnel en largo estándar existente entre as estacións de Madrid-Porta de Atocha-Almudena Grandes e Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
Desta forma, analizaranse, polo menos, os seguintes escenarios funcionais no extremo norte da variante:
- Conexión da LAV Madrid-Barcelona coa LAV Madrid-Valladolid exclusivamente en sentido sur, cara á cabeceira norte da praia de vías en largo estándar da estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
- Doble conexión norte-sur, permitindo a plena interconexión entre os corredores da LAV Madrid-Barcelona e a LAV Madrid-Valladolid, sen necesidade de paso pola estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. Esta dobre conexión permitiría configurar no futuro un “nó norte” de acceso en alta velocidade a Madrid.
En función dos trazados propostos e a súa viabilidade, poderían considerarse adicionalmente as seguintes actuacións:
- Execución dunha estación intermedia na variante que preste servizo ao aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
- Cierre do triángulo no extremo sueste da variante, mediante a conexión desta coa propia LAV Madrid-Barcelona en sentido sur. Esta conexión permitiría a prestación de servizos da LAV Madrid-Sevilla e a LAV Madrid-Levante cara ao novo “nó norte” de Madrid, sen necesidade de circular polo túnel en largo UIC entre Atocha e Chamartín.
Nova estación de alta velocidade en Parla
O estudo inclúe unha nova estación de alta velocidade en Parla, conectada á rede de Cercanías de Madrid, que permitirá que os trens de alta velocidade transversais norte-sur, Andalucía-Cataluña, teñan posibilidade de parada nesta localidade do sur de Madrid, que conta cunha área de influencia de máis de 1,26 millóns de habitantes e no que, nun rango de 15 minutos, terían acceso 4,7 millóns de persoas e en menos de 1 hora, uns 6 millóns de potenciais usuarios.
Esta actuación terá unha dobre finalidade
- Disponer dunha conexión na contorna de Madrid para os posibles servizos pasantes de AV, sen necesidade de apoiarse nas estacións de Madrid-Porta de Atocha-Almudena Grandes ou Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
- Permitir unha conexión con Madrid para todos aqueles servizos da LAV Madrid-Sevilla e a LAV Madrid-Levante, con destino Madrid, en caso de eventuais incidencias nas estacións ou no túnel en largo estándar.
A análise desta estación farase atendendo ao seu impacto, tanto na explotación da LAV Madrid-Sevilla e a LAV Madrid-Levante, como na rede de Cercanías. Así mesmo, levarase a cabo un estudo de demanda para determinar a potencial captación da esta estación, en función de diversas hipóteses de tráficos e servizos a prestar na mesma.
La nova estación en Parla permitirá optimizar o actual nó de Torrexón de Velasco, analizando a viabilidade de executar as infraestruturas necesarias para aumentar a súa capacidade efectiva.
Búscase posibilitar o encaminamiento simultáneo, nun mesmo sentido, de servizos entre o corredor da LAV Madrid-Sevilla e Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, así como entre a LAV Madrid-Levante e Madrid-Porta de Atocha-Almudena Grandes.
Esta actuación é clave non só para mellorar a capacidade actual do nó —polo que circulan máis de 250 trens diarios—, senón tamén para absorber os incrementos de tráfico esperados coa entrada en servizo da LAV Madrid–Estremadura–Fronteira portuguesa e o crecemento previsto na LAV Madrid-Sevilla.
Novo tramo de alta velocidade directo Lleida-Barcelona
Os estudos tamén inclúen a construcción dun novo acceso ferroviario directo da LAV Madrid–Barcelona cara ao nordés de España, que permita prestar servizos desde Lleida con orixe e destino en Barcelona sen necesidade de circular por Camp de Tarragona.
Este novo acceso, ademais de supor un aforro significativo de tempo, contribuiría a aliviar os problemas de capacidade existentes no tramo de liña entre Camp de Tarragona e Barcelona-Sants, aumentando á súa vez os tráficos futuros procedentes do Corredor Mediterráneo.
Este novo tramo inclúe un acceso á nova estación dA Sagrera, alternativo ao túnel Sants-Sagrera.
Por último, nunha segunda fase deste estudo de viabilidade e unha vez definidas e seleccionadas as alternativas de actuación en cada ámbito, estableceranse diferentes escenarios de infraestrutura que se analizarán desde o punto de vista da demanda, da funcionalidade e, en último termo, da rendibilidade socioeconómica, que será a que permita determinar a conveniencia de cada unha delas.
Finalmente, realizarase un estudo comparativo dos escenarios analizados, que permita seleccionar, para cada un dos ámbitos e para a globalidad dos mesmos, a mellor alternativa. Unha vez seleccionadas estas alternativas, levarase a cabo unha priorización de execución.
Estudo de viabilidade da estación O Prat de Llobregat AV.
O segundo dos estudos céntrase na nova estación de Prat -Aeroporto AV, que permitirá a prestación de servizos comerciais de alta velocidade, mediante a súa conexión con servizos de Rodalies, e posibilitará enlazar a LAV Madrid–Barcelona–Fronteira francesa co aeroporto Josep Tarradellas Barcelona-O Prat.
Esta actuación poderíase facer aproveitando a capacidade liberada na actual LAV entre Tarragona e Barcelona, para permitir que os trens rexionais poidan efectuar parada nO Prat de Llobregat mediante a adaptación do PAET existente, co fin de habilitar esta nova estación de alta velocidade.
Este estudo de viabilidade estruturarase nunha única fase e os traballos a levar a cabo no marco do este estudo constarán, ademais da análise da rendibilidade socioeconómica, da actuación das alternativas tecnicamente viables, análise funcional da estación, estimación da demanda e a análise do impacto na mobilidade derivado da súa posta en servizo, considerando a interconectividad cos servizos de Proximidades entre O Prat de Llobregat e o aeroporto.
Estratexia de Mobilidade Sustentable, Segura e Conectada 2030
Estas actuacións responden os obxectivos da Estratexia de Mobilidade Sustentable, Segura e Conectada 2030, encamiñada a mellorar a cohesión social, o crecemento económico e a liquidar os problemas reais de mobilidade. O modo de transporte ferroviario alíñase con estes obxectivos e contribúe á mobilidade sustentable desde o punto de vista social, económico e ambiental.
Por outra banda, en 2022 o Ministerio aprobou a Estratexia Indicativa do desenvolvemento, mantemento e renovación da infraestrutura ferroviaria, enmarcada na vixente lexislación do Sector Ferroviario e cuxa principal misión é establecer un marco financeiro e de prioridades da planificación ferroviaria, establecendo un conxunto de directrices básicas destinadas a satisfacer as necesidades futuras de mobilidade e a sustentabilidade financeira do sistema ferroviario.