- Els dos estudis de viabilitat també inclouen les noves variants d'accés a totes dues ciutats i la construcció de dues noves estacions d'alta velocitat a Parla i El Prat.
- Así, s'estudiarà un nou accés a Madrid Chamartín des de l'est amb un ramal cap al sud, dotant d'un accés alternatiu als trens procedents de tot el Mediterrani i Andalusia.
- Se analitzarà un nou tram d'alta velocitat directe Lleida-Barcelona per a solucionar la falta de capacitat del tram actual amb Tarragona i incrementar els serveis regionals a Catalunya.
- La futura estació d'alta velocitat a Parla connectarà amb Cercanías i permetrà efectuar parada als trens transversals Andalusia-Catalunya. Se inclou la implantació d'una estació d'alta velocitat en El Prat de Llobregat, connectada amb Rodalies.
El Ministeri de Transports i Movilidad Sostenible ha licitat per 2,3 milions d'euros (IVA inclòs) dos estudis de viabilitat que tenen l'objectiu d'analitzar actuacions de millora de la línia d'alta velocitat (LAV) Madrid-Barcelona per a augmentar la velocitat d'aquest corredor a 350 Km/h i reduir la distància entre totes dues ciutats a menys de 2 hores, tal com va anunciar ahir el ministre Óscar Puente i es publica avui en el Diari Oficial de la Unió Europea (DOUE).
Sengles estudis inclouen noves variants d'accés a totes dues capitals i l'execució de dues noves estacions d'alta velocitat a Parla i al Prat de Llobregat. En concret, un d'ells analitzarà en dues fases per a la millora de la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa i noves variants d'accés a Madrid i Barcelona i, l'altre, per a la viabilitat de l'estació El Prat de Llobregat AV.
Mejora i increment de la velocitat en la LAV Madrid-Barcelona
La primera fase del primero de los estudios analizará actuaciones globales de mejora de la actual LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa, orientadas a:
- Aumentar la velocitat de circulació, fins a la velocitat de disseny original de la infraestructura, des dels 300 fins als 350 km/h. S'aprofita que el traçat està dissenyat per a aquestes velocitats i s'implanta una tecnologia espanyola única en el món com és l'Aerotraviesa .
- Reducir els temps de viatge a menys de dues hores entre les diferents relacions comercials de la línia, per a millorar la competitivitat de l'oferta ferroviària en conjunt del corredor.
- Lograr un augment de la capacitat, de manera que es pugui incrementar l'oferta de serveis en el futur, tant en el global de la línia com en relacions intermèdies.
- Incrementar, de forma generalitzada, l'eficàcia i la fiabilitat de l'explotació ferroviària.
Nuevo Acceso a Madrid Chamartín
Es planteja un nou accés a Madrid Chamartín Clara Campoamor des de l'est i el sud, alternatiu al túnel existent que uneix aquesta estació amb la de Madrid Porta d'Atocha Almudena Grandes. De aquesta forma, es dotarà a la capital d'un itinerari alternatiu al túnel existent dels trens procedents de tot el Mediterrani i Andalusia.
Aquesta connexió permetria prestar serveis del corredor Barcelona – Madrid amb origen i/o destinació en l'estació de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sense necessitat d'utilitzar el túnel en ample estàndard existent entre les estacions de Madrid-Porta d'Atocha-Almudena Grandes i Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
D'aquesta manera, s'analitzaran, almenys, els següents escenaris funcionals en l'extrem nord de la variant:
- Connexió de la LAV Madrid-Barcelona amb la LAV Madrid-Valladolid exclusivament en sentit sud, cap a la capçalera nord de la platja de vies en ample estàndard de l'estació de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
- Doble connexió nord-sud, permetent la plena interconnexió entre els corredors de la LAV Madrid-Barcelona i la LAV Madrid-Valladolid, sense necessitat de pas per l'estació de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. Aquesta doble connexió permetria configurar en el futur un “nu nord” d'accés en alta velocitat a Madrid.
En función de los trazados propuestos y su viabilidad, podrían considerarse adicionalmente las siguientes actuaciones:
- Ejecución de una estación intermedia en la variante que preste servicio al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
- Cierre del triangle en l'extrem sud-est de la variant, mitjançant la connexió d'aquesta amb la pròpia LAV Madrid-Barcelona en sentit sud. Aquesta connexió permetria la prestació de serveis de la LAV Madrid-Sevilla i la LAV Madrid-Levante cap al nou “nu nord” de Madrid, sense necessitat de circular pel túnel en ample UIC entre Atocha i Chamartín.
Nova estació d'alta velocitat a Parla
L'estudi inclou una nova estació d'alta velocitat a Parla, connectada a la xarxa de Cercanías de Madrid, que permetrà que els trens d'alta velocitat transversals nord-sud, Andalusia-Catalunya, tinguin possibilitat de parada en aquesta localitat del sud de Madrid, que compta amb una àrea d'influència de més de 1,26 milions d'habitants i en el qual, en un rang de 15 minuts, tindrien accés 4,7 milions de persones i en menys d'1 hora, uns 6 milions de potencials usuaris.
Aquesta actuació tindrà una doble finalitat
- Disponer d'una connexió a l'entorn de Madrid per als possibles serveis passants d'AV, sense necessitat de secundar-se en les estacions de Madrid-Porta d'Atocha-Almudena Grandes o Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
- Permitir una connexió amb Madrid per a tots aquells serveis de la LAV Madrid-Sevilla i la LAV Madrid-Levante, amb destinació Madrid, en cas d'eventuals incidències en les estacions o en el túnel en ample estàndard.
L'anàlisi d'aquesta estació es farà atenent del seu impacte, tant en l'explotació de la LAV Madrid-Sevilla i la LAV Madrid-Levante, com en la xarxa de Cercanías. Així mateix, es durà a terme un estudi de demanda per a determinar la potencial captació d'aquesta estació, en funció de diverses hipòtesis de trànsits i serveis a prestar en aquesta.
La nova estació a Parla permetrà optimitzar l'actual nus de Torrejón de Velasco, analitzant la viabilitat d'executar les infraestructures necessàries per a augmentar la seva capacitat efectiva.
Se busca posibilitar el encaminamiento simultáneo, en un mismo sentido, de servicios entre el corredor de la LAV Madrid-Sevilla y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, así como entre la LAV Madrid-Levante y Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes.
Aquesta actuació és clau no sols per a millorar la capacitat actual del nus —pel qual circulen més de 250 trens diaris—, sinó també per a absorbir els increments de trànsit esperats amb l'entrada en servei de la LAV Madrid–Extremadura–Frontera portuguesa i el creixement previst en la LAV Madrid-Sevilla.
Nou tram d'alta velocitat directe Lleida-Barcelona
Els estudis també inclouen la construcción d'un nou accés ferroviari directe de la LAV Madrid–Barcelona cap al nord-est d'Espanya, que permeti prestar serveis des de Lleida amb origen i destinació a Barcelona sense necessitat de circular per Camp de Tarragona.
Aquest nou accés, a més de suposar un estalvi significatiu de temps, contribuiria a alleujar els problemes de capacitat existents en el tram de línia entre Camp de Tarragona i Barcelona-Sants, augmentant al seu torn els trànsits futurs procedents del Corredor Mediterrani.
Aquest nou tram inclou un accés a la nova estació de La Sagrera, alternatiu al túnel Sants-Sagrera.
Finalment, en una segona fase d'aquest estudi de viabilitat i una vegada definides i seleccionades les alternatives d'actuació en cada àmbit, s'establiran diferents escenaris d'infraestructura que s'analitzaran des del punt de vista de la demanda, de la funcionalitat i, en últim terme, de la rendibilitat socioeconòmica, que serà la que permeti determinar la conveniència de cadascuna d'elles.
Finalmente, es realitzarà un estudi comparatiu dels escenaris analitzats, que permeti seleccionar, per a cadascun dels àmbits i per a la globalitat d'aquests, la millor alternativa. Una vegada seleccionades aquestes alternatives, es durà a terme una priorització d'execució.
Estudi de viabilitat de l'estació El Prat de Llobregat AV.
El segon dels estudis se centra en la nova estació de Prat -Aeroport AV, que permetrà la prestació de serveis comercials d'alta velocitat, mitjançant la seva connexió amb serveis de Rodalies, i possibilitarà enllaçar la LAV Madrid–Barcelona–Frontera francesa amb l'aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.
Aquesta actuació es podria fer aprofitant la capacitat alliberada en l'actual LAV entre Tarragona i Barcelona, per a permetre que els trens regionals puguin efectuar parada al Prat de Llobregat mitjançant l'adaptació del PAET existent, amb la finalitat d'habilitar aquesta nova estació d'alta velocitat.
Aquest estudi de viabilitat s'estructurarà en una única fase i els treballs a dur a terme en el marc d'aquest estudi constaran, a més de l'anàlisi de la rendibilitat socioeconòmica, de l'actuació de les alternatives tècnicament viables, anàlisi funcional de l'estació, estimació de la demanda i l'anàlisi de l'impacte en la mobilitat derivat de la seva posada en servei, considerant la interconnectivitat amb els serveis de Rodalia entre El Prat de Llobregat i l'aeroport.
Estratègia de Mobilitat Sostenible, Segura i Connectada 2030
Aquestes actuacions responen als objectius de l'Estratègia de Mobilitat Sostenible, Segura i Connectada 2030, encaminada a millorar la cohesió social, el creixement econòmic i a solucionar els problemes reals de mobilitat. La manera de transport ferroviari s'alinea amb aquests objectius i contribueix a la mobilitat sostenible des del punt de vista social, econòmic i ambiental.
D'altra banda, en 2022 el Ministeri va aprovar l'Estratègia Indicativa del desenvolupament, manteniment i renovació de la infraestructura ferroviària, emmarcada en la vigent legislació del Sector Ferroviari i la principal missió del qual és establir un marc financer i de prioritats de la planificació ferroviària, establint un conjunt de directrius bàsiques destinades a satisfer les necessitats futures de mobilitat i la sostenibilitat financera del sistema ferroviari.